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第147章（第2页）

借助战场硝烟的掩护，这4架飞机一路上没有遭到拦截。

眼看就要到达河面，4架FW190转入俯冲，将炸弹扔向毛熊，炸弹在拥挤的人群中炸响了。

可是突然之间，四机编队中的四号机被一连串曳光弹笼罩，机体被20mm的弹丸撕裂。

还没等领队长机反应过来，三号机也冒着浓烟坠向地面。

长机这才发现天空中突然出现的好几架绿色飞机，灵活地翻腾着向自己扑过来。

是毛熊的拉-5！无线电里传来长机的警告声。

剩下的两架FW-190急忙丢下炸弹爬升逃脱，眼看飞机就要飞入云层，德国长机飞行员正要感谢他们的德国上帝，但与祈祷声同时响起的是机炮弹丸射入座舱的“嘭嘭”声，一颗弹丸毫不留情的钻进长机飞行员的头颅，鲜血与脑浆四散飞溅在舱盖上……

不同于1941和1942年的颓势，1945年的天空早已是红色的天空。

而在1943年至1944年一转颓势靠的正是本次的主角拉-5战斗机，在逆境中力挽狂澜的可靠同志！

苏德战争开战伊始，除去老旧的伊15，伊16，毛熊人新设计的战斗机主要是雅克-1，米格-3和拉格-3。

其中表现最好的是雅克-1，机动性不错，当时唯一能与德军周旋的毛熊战斗机，世界上第一位女王牌飞行员驾驶的就是雅克-1。

米格-3次之，米格-3的翼载荷较高，速度很快，但高速下杆力过大，几乎拉不动，低速机动又不行。

此外米格-3使用的AM-3537引擎还抢了伊尔-2强击机使用的AM-38引擎的生产资源，伊尔-2作为“像面包一样不可或缺的飞机”，在前线急需伊尔-2的前提下，继续生产一款空战不如雅克-1，舔地不如伊尔-2的飞机显然没有必要的，米格-3就这样让慈父枪毙了。

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至于拉格-3，比米格-3好不到哪去，使用热压胶合板制作机身让拉格-3实成的很，再加上量产工艺不佳，导致体重严重超标，比雅克-1重了600公斤。

而发动机用的却是和雅克-1一样的克里莫夫M-105P引擎，导致水平机动和垂直机动都很糟糕，比较笨重，唯一的优点是胶合板结实抗揍，被称为“油漆棺材”。

再加上官场得意的雅克夫列夫游说之下，自家的雅克多么好，不中用的拉格-3还是取消了吧，眼看着拉格-3也要面临被慈父枪毙的结局。

拉沃契金设计局就此陷入困境，主要问题还是来自于功率不足的发动机，眼看就要火烧眉毛，再等更大马力的克里莫夫发动机显然是来不及了，况且就算等来了也是优先供给雅克。

另一个和拉沃契金一样不好过的是什韦佐夫，苏联航空发动机设计师，自家的M-82风冷发动机没人用。

其实M-82发动机有一个非常大的潜在用户，就是伊尔-2强击机，风冷发动机的抗打击能力要远好于液冷发动机，十分适合冒着密集的地面炮火执行舔地任务的伊尔-2。

包括伊留申本人也更倾向于装备M-82发动机的伊尔-2，但高层认为AM-38液冷发动机产能充足，并且装备AM-38液冷发动机的伊尔-2保有量很大，临时换发会影响产量，而且也不利于零部件的通用性，一句话，战争时期产量至上，通用至上。

装备M-82的伊尔-2就此被否决，M-82发动机也无用武之处。

愁眉不展的两人在一次参加莫斯科的会议上不期而遇，两人一见如故，并最终促成了拉格-3换装M-82发动机，即后来的拉-5的传奇诞生。

不是说拉格-3换装了M-82发动机就一下子成功了，隔壁的米格和雅克也尝试过换装M-82发动机，结果都翻车了。

首先M-82发动机作为风冷发动机，它的直径要比克里莫夫M-105液冷发动机大不少，其1700匹马力的功率倒是大了不少，但更大的直径带来更大的阻力，必须在发动机减阻上下大功夫。

为此拉沃契金设计了更为圆滑的发动机整流罩，以及可调节的进气量散热片，发动机架也重新设计以适应M-82发动机。

其次M-82比原来的M-105重了200多公斤，整机的重心发生改变，还要减重修形等一系列改进。

最后在1942年2月试飞时表现出不错的性能，速度比拉格-3提升了足有10%，说明换装M-82发动机和一些列的改进思路是正确的，而改进后的原型机一系列不错的性能很快引起了高层的注意，拉沃契金设计局也得以保全。

1942年9月，原型机正式改名为拉-5，并在1942年末有超过1000架拉-5开始服役。

但此时的拉-5距离完全体还有些距离，面对德军新型的Fw-190A还有差距。

当然拉-5的潜力挖掘也才刚刚开始。

首先是换装有增压器的M-82F型发动机的拉-5F出现了，增加了发动机在1500米以上的出力，同时应前线飞行员强烈要求对座舱后部进行了改进设计，改善了后向视野，加装防弹玻璃。

而真正的完全体则是装备了具有喷射式化油器的M-82FN发动机的拉-5FN，动力提高到1850匹马力，而且也不怕负G机动了。

除了换装发动机，拉-5FN也用的起铝材了，其机翼结构开始使用金属材质，进一步减重并增加机体结构强度，从而达到了拉-5系列的性能巅峰，苏空对于德空的优势开始展现出来。

1943年8月，毛熊缴获了FW-190A4型战斗机，将它与拉-5FN进行对比试飞。

结果表明，FW-190在中低空的速度和机动性都要逊色于拉-5FN。

拉-5FN与FW-190同时水平盘旋，一圈后就可以切入FW-190的内圈。而在3000米以下，拉-5FN即使是打开舱盖飞行，速度也要比FW-190快15-20KMH。

这使得FW-190在对付拉-5时能往高空带就往高空带，避免在中低空缠斗。

拉-5（之后的都默认为拉-5FN）优良的中低空机动性除了得益于大马力的发动机，还有一个不得不说的特别设计，那就是拉-5独特的前缘缝翼设计，除了拉-5，你几乎看不到有类似设计的二战螺旋桨战斗机。

拉-5在机翼外侧前缘都布置了前缘缝翼，前缘缝翼能有效的改善战机在大迎角下的失速特性，延缓其后部的副翼失速，提高副翼的效率，这样绝妙的设计有效地增强了拉-5的中低空低速机动性。

不单单是拉-5，苏系战斗机的中低空机动性都十分的突出，这是苏空的一大特点。

有人认为机动性依然是十分重要的，能量战被妖魔化了。

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机动就是对能量的运用和消耗，更高的机动性能更灵活的运用能量，在该用的时候能把他有效地释放出来，通过机动将能量转化为角度，迅速获得射击窗口发动攻击，并且在被攻击时更容易摆脱敌人的射击轴线。

但是释放后能不能迅速的得到补充是一个更大问题，早期的毛熊空军十分注重机动性，但能量释放后得不到及时的补充，发动机功率不足，双翼阻力太大，换句话说机动只能是一次性的，用完了就跟不上了。

但在换装大功率发动机，大幅进行减重减阻，使能量的补充和保存得到保障后，高效的机动对能量的灵活运用就变得极具优势，在面对能量战时也具有一定的灵活性。

阔爷驾驶拉-5的改进型拉-7击落两架以能量战着称的P-51D野马就是一个典型的例子。

拉-5的优秀性能培养出一大堆的苏空王牌，其中不得不谈的就是苏空第一王牌伊凡·尼基托维奇·阔日杜布，至战争结束时已打下德国飞机62架，这个战绩不但是毛熊第一，也是同盟国空军王牌飞行员首位，同时他还是苏军中唯一曾击落德国喷气式战斗机的飞行员。

从某种意义上说，他甚至是全世界的第一王牌飞行员。

可能有人说那个德国王牌哈特曼才是第一王牌，世界上击落飞机最多的飞行员，总共击落了352架飞机。

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