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第129章 航空服务1w（第3页）

它生产的dc2、dc3、dc4都是全世界畅销款客机，特别是dc3后来还改装为c47军机，生产量接近架。

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“华夏航空公司”在建立后，逐步扩展自己的航线。

先是以“沪蓉航空线管理处”的“魔都金陵”段为基础，逐渐延伸到宜昌、雾都和蓉城，彻底贯通了“沪蓉线”。

但是这条航线被“津浦铁路”抢走了大量乘客，亏损严重，曾经一度调整为“魔都→海州→青亭→津门”的海上航线，直到1933年才有所好转。

从1936年开始，“沪粤线”还在香江增设了中间站，有三地的大量上流人士和外国人作为客源。

至此“华夏航空公司”搭建起连接“东西南北中”的三条干线，又开始筹划新的航线。

当时东亚的战争阴霾已经很浓了，金陵希望加强西南方的航空运输，很快开辟了“金陵→雾都→贵阳→春城”的线路。

1936年，还开通了粤省飞往越难的航线，也是华夏

战争期间，“华夏航空公司”的国内客运基本中断，主要保持与缅甸、阿三的通航。

1931年5月开始，还参与了“驼峰空运”，运输了大量的抗战物资。

战争胜利后，“华夏航空公司”获得了大量新型客机，比如c54军机改装的dc4，载客量和乘客体验都有极大提升。

同时还新增了大量国内外航线，包括雾都北平、雾都粤省、魔都旧金山等，运输总周转量甚至在国际民航运输协会排

华夏的民航市场是一个巨大的蛋糕，国内外的很多资本都想分上一块，因此在“华夏航空公司”之外又建立了一些其他的航空公司。

其中唯一可以和“华夏航空公司”分庭抗礼的，是中德合资的“欧亚航空公司”。

当时德国为了暗中储备空中军事力量，大力推进了航空科技，产生了梅塞施密特、容克等等着名的航空企业。

另一方面，德国人为了在远东布局，极力拉近与华夏的关系，因此就有了德国汉莎航空的投资。

最终形成了中方三分之二股份、汉莎三分之一股份的“欧亚航空公司”，而取名“欧亚”的本意，就是要联通金陵到柏林的空中走廊。

为了实现欧亚联通，他们规划了三条航线：

魔都→北平→满洲里→西伯利亚→柏林

魔都→北平→库伦乌兰巴托→西伯利亚→柏林

魔都→兰州→迪化乌鲁木齐→中西亚→柏林

彻底贯通这三条路线的希望十分渺茫，前两条需要获得毛熊方面的支持，而毛熊已经开始警惕德国，他们不会给德国提供横穿毛熊领土进行军事侦查的机会；

因此欧亚航空的航线，实际上只局限在国内。

只是德国人一直没有放弃贯通欧亚的可能，坚持发展西北方向的航线。

经过各种努力和调整，1937年的欧亚航空已经拥有4条航线，总航程达6760公里。

欧亚航空的客机全部来自德国容克公司，这家公司出品了二战中很多着名的轰炸机，比如ju87“斯图卡式俯冲轰炸机”。

欧亚使用的容克飞机有四种型号，截止1939年，欧亚航空总计拥有13型飞机2架、w33型飞机6架、w34型飞机6架以及ju52型飞机8架。

然而随着国际局势的变化，有德国股份的“欧亚航空”受到了冲击。

1941年8月中德断交，德方人员全部撤走，欧亚航空完全变为中资国营。

太平洋战争爆发后，欧亚航空的大部分飞机都在香江启德机场被小本子空军炸毁，只剩下一架ju52勉强维持着“雾都桂林”的航线。

除了“华夏航空公司”、“欧亚中央航空公司”、“西南航空公司”之外，这个时期还曾有“中苏航空公司”、陈家的“民航空运队”、孔家筹办的“大华航空公司”。

这么多的航空公司，很容易让人产生“选择困难”，如何才能挑选最佳的“空中旅行”呢？

不同地域的空中风景线既然是飞行体验，首先考虑的就应当是空中的景色。

民国时期的民航业不同于现在，客流量十分有限，往往一个方向上只能支撑起一家航空公司的航线。

因此中航、央航、西南三家，各自占据了一定的空域和航路，

如果欧亚航空发布通票的话，就可以在空中不断享受江南水乡、华北平原、西北沙漠、河套平原、川渝盆地、云贵高原等等不同的景象，还有京城、长安、金陵这三大古都的皇城气象。

相对来说，中航的航线布置就稍微逊色一些，一条沿着长江水道、两条沿着海岸向南北岔开。

最好的景色也就是三峡和胡建的山川地貌，浩荡的东海和黄河是很单调的

。

至于西南航，飞行空域仅限于两广和琼州海峡一带，倒是有不少南国风情，但基本上没有什么变化，比起中航都是大大不如。

当然，这番比较只是战争前的情况，战争胜利后“华夏航空公司”独占鳌头，欧亚演变成央航以后也难以与中航抗衡。

关键还得看飞机飞行体验的另一项关键要素是飞机，飞行往往要持续好几个小时，颠簸、振动、噪音、气压以及温度，会极大地影响乘客的舒适度。

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一是要看飞机的大小。

对于活塞式发动机的飞机，飞机越小、舒适度往往越差。

气动面小，特别容易受到气流的影响，发生颠簸。

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